« 合体したぞ | トップページ | インドの怪談だぞ »

2006/03/01

猫耳疾走だぞ

 岩手放送の2月21日の記事『新幹線新型車両試験運』で報じられていたJR東日本が開発中の新幹線の新型車両FASTECH 360S。どんな形かというと、こんなの。さらに空力安定板を立てるとこんな風な車体。擬娘化するとこう

 この車体が、ついに本気で走った。
 時事通信社の時事.comの2006年3月1日の記事『車窓飛び去る明かり=時速366キロ、次世代新幹線−JR東』によると、3月1日未明に行なわれた、報道陣の試乗した仙台〜北上間の高速走行試験で、時速366キロを記録したという。

 いや、366キロですか。もし、JR東海にもこれが導入される(ことはまず無いよなァ?)か、同等クラスの車両が導入されると、名古屋まで1時間ちょい?……といいたいが、そうは行かないらしい。
 実は、時速300キロの営業速度の出せる500系だろうが、時速285キロの営業速度の出せる700系だろうが、東海道新幹線は後に造られた他の路線よりカーブがきついため、元々、営業速度270キロに止まっているのだ。

 なんせ、戦前の弾丸列車計画の用地買収から始まっているという東海道新幹線のルートは、0系新幹線の時速220キロを前提に、当時としては非常に穏やかなカーブを描くように作られた。だが、時速270キロの営業速度を可能とした300系のぞみ車両の登場で、このままのカーブでは車両が遠心力に引かれて危険ということになり、線路にバンクをつけることで対応している。この対応は特に、掘削の技術が稚拙で径を広く掘れなかった時代のトンネル区間で問題となり、ただバンクを付けるだけでなく、施設されている線路をちょっと外側に出しつつバンクを急角度にする——つまり、トンネル内でトンネルの中心軸に沿って、列車の角度をクイっと傾けるという、みごとな苦肉の策でこの時は凌いでいる。(これは、『新幹線のぞみ白書』書評はここ)という本に詳しいので、ご一読をお勧めする。)
 しかし、そこからさらに30キロ、500系に至る増速に、このトンネル、この区間は、耐えられない。そのため、現状路線を使う限り、新幹線で東名阪がこれ以上早くなるという可能性は薄いらしい。

 ちょっと悔しいなぁ。

|

« 合体したぞ | トップページ | インドの怪談だぞ »

コメント

あたしゃ新幹線は速すぎる説なので(^^ゞ

まずですね、東京駅などから新幹線を所払いにするね。
「関東平野にきちゃいかんのよ」と。

東海道は三島止まりね。
東北は小山止まり。
上越は高崎止まり。

東北新幹線から東海道新幹線を乗り継いで、なんてやると、関東を普通電車で走っている時間の方が長くなるの(^_^)

どう?こういうの。

投稿: 酔うぞ | 2006/03/01 14:38

鉄道も例の50/60Hzのからみがあり、東海道・山陽新幹線は60Hz、東北・上越新幹線は50Hzで走っています。したがって、東日本の車両が東海や西日本に乗り入れることはできないのです。
と、言ったら信じますか?

投稿: やしお | 2006/03/01 15:08

ああ、箱根の山を越えるトンネルで新幹線の車内が一瞬暗くなるのはそのせいなのですね。切り替えシステムを搭載してない東北・上越の車両はそれだけ高速化が可能である、と。

投稿: 笹本祐一 | 2006/03/01 17:24

何ヶ月前かに、この「耳」発表のニュースを見て「わー、猫耳だぁ」などとつい口走ったけど、見事にこんなキャラまで出来ていたんですね。
みなさん、隙がないなあ(笑)

わたしゃー、飛行機、見るのは好きだが乗るのは苦手なので、はやいところ、太平洋横断新幹線を走らせていただきたい。
新幹線なら、L.A.まで八時間とかかかってもいいやー。(笑)

投稿: かざま | 2006/03/01 18:00

ううん、振り子式車両にしたら何とかならないのかな。と思ったけど、中の人も考えたけどやっぱり出来ない(安全面とか)なのでしょうか。
ところで、ブレーキかける時はもちろん車内にアナウンスが流れるわけですよね。

「ねこみみもぉーぅど!」

車掌さんとか車内販売の人とかも当然そういう格好で^(^o-)^。

投稿: 成田ひつじ | 2006/03/01 18:00

酔うぞ さま

 そりゃ、地方に実家があって、親類縁者に何かあったら飛んで行かなきゃならない者には無い感性ですな。特に名古屋や仙台というのは、東京からの距離が近過ぎて、飛行機のメリットが薄い所ですから、新幹線が最速の動脈です。
 観光旅行の関東人が自主的に三島までローカル線に乗ることは別に止めませんが、同意を求められましても……。
 (^_^;)

やしお さま

 信じませんって!
 (^o^)

笹本祐一 さま

 だから、信じるなって !!
 (ToT)

かざま さま

 隙がないでしょ、特に「JR東日本商品化許諾済」って入っている所、隙がないでしょ。
 (^_^;)

 しかし、JALの資料に拠ると成田・ロサンゼルス間5,451マイル(約8,722キロ)なので、このネコミミでずーっと時速360キロの最高速度で巡航したとすると、24時間14分ほど掛かります・8時間に収めるには、時速1090キロ必要ですね。
 ちなみに、時速220キロの営業運転で開業した新幹線が、開業48年目の2011年に時速360キロの営業運転に増速するのだと考えると、この比率で速度が伸びて行けば、開業から154年目の2117年には、この速度が達成できる筈です。
 ちょっとばかし先ですが、ガミラス軍に攻め込まれる2199年よりは、かなりこっち寄りです。気長に待ちましょう。

成田ひつじ さま

 いくら何でも、もう耐えられない限界ということなのだと思いますよ。さすがの超エリート集団、旧国鉄技術陣も、50年近く後の技術限界まで考慮することは無理だったということでしょう。
 ただ、用地買収の難しさとかはあるのですが、東海道新幹線の重要性を勘案するなら、東京〜大阪区間にもう1本、高速に耐えうる路線を造っても良い気がします。

投稿: 神北恵太 | 2006/03/01 19:39

ところで、あたしゃ航空少年であったから今でも飛行機をもっと使えないか?と考えて、飛行場が20キロ以内にあれば高速道路とか高速鉄道が無くても成立するのではないか?と思って調べてみました。

関東圏については実は20キロ以内に飛行場はあるの。

まぁオーストラリアの例を出しても「日本は天候が・・」ではあるのだけどさ、ちょっと地上交通に偏重していると思うのではある。

それに767以降の旅客機ってなんであんなに安定しているだ?飛行機はグラグラしてナンボのものであります。(^_^)

投稿: 酔うぞ | 2006/03/02 10:28

しかしながら、50/60Hzの区別は実際にあります。新幹線の架線には本当に交流の電気が流れていて、東日本では50、東海(この場合東京駅から)や西日本では60です。これが交流モーターなら、2割ていどの回転数変動で動くのですが、実際には搭載整流器で直流に変換しているます。この整流器が周波数に依存(原理はわからない)しているので、軌道幅も1,435mm、架線電圧も交流25,000Vなのですが、相互乗り入れができないのです。

本当なんです。信じてください。

投稿: やしお | 2006/03/02 10:36

酔うぞ さま

 関東圏がよくっても、行った先はそうはいきませんからねぇ。
 あと、名古屋のように、空港のアクセスが悪いせいで、値段と時間を比べて、新幹線に対する航空機の利が全く無い都市もありますよ。
 福岡みたいに地下鉄でヒョイ行けると良いんですがネェ。

やしお さま

 ええ? 整流しているから、周波数とは無縁だと思っていたのにぃ。
 JRってか、旧国鉄技術陣って、今まで、理工系超エリート集団だと思っていたけど、実は馬鹿?

投稿: 神北恵太 | 2006/03/02 11:20

 すいません、僕、猫耳と言うよりは犬耳、もしくは狐耳の方を連想したのですが、そう言う場合は銃殺なんでしょうか。>あの姿を見て

>技術陣が阿呆
 んー、どうでしょうねえ、両周波数で走行可能な車両自体は存在するんで、単純に東京駅で両新幹線の乗り入れが不可能なように出来ている(と記憶しているのだけど)から転用の必要性を認めなかっただけ何とちゃいますか、で、そんならと言うことで最適化をかけてしまっただけでしょう、車体設計自体は流用できますし、してますが、駆動系統は交換が必要と言うだけですからなあ。

 だって、東北・上越新幹線と東海道新幹線の相互乗り入れ可能な軌道は無かったっしょ。

投稿: ooi | 2006/03/02 15:37

ooi さま

 オイラとしては、例えばJALで、所要時間約1時間とはいえ朝晩1便ずつしかない飛行機なんかより、3〜4時間座っていればいい名古屋←→仙台間直通のぞみが1時間に1本ぐらいずつある方が、余程有難いと思います。
 東京駅が手狭ということを勘案しても、東北新幹線が、山陽新幹線のように東海道新幹線に直接繋いでないということは、客にいちいち東海道新幹線を降りて新幹線改札を出て、東北新幹線改札に入りなおして乗り継がせることに他なりません。こま現状は、致命的な戦略ミスだと思いますよ。

投稿: 神北恵太 | 2006/03/02 17:30

 整備新幹線のすべてを覚えている訳じゃないので何とも言い難いのですが、まず計画自体に「東京発」を計画の基本として、星状の接続を目指した整備計画だったのじゃないかなあと、つまり地方都市から「東京経由で」地方都市へ行く等と言うことは、想定外なんだと思います。>実際には計画されているかも知れませんが
 そう考えてみると・・・東京駅を経由、通過するような路線は後付かローカル線なものが多いのかな、山手線、京浜東北線、横須賀総武線ぐらいか。

 東京駅の乗り換えについては、まあ改札の有無なんてモノは東海道・東北新幹線間の改札はどっちかというとJR分割の弊害のような気がしないでもありませんし。(とは言っても、アレは民営化の前からあるんだから一緒のこと何ですっけか?)

 で、それを致命的な戦略ミスだと考えるかどうかってのは、鉄道をどう位置づけるか次第なんじゃないかなあと、鉄路を国土に縦横に走らせる事が当時許されたのかなあと。>特に東北・上越新幹線計画・開通当時。
 また、鉄路の数は有限ですから、どうしても本数は制限されがちなわけで、その制限されたりソースを何処に食わせるか、仙台東京経由名古屋行きに食わせるべきと考えるか、次第何ではないかと。
 東北・上越新幹線が開通した際に仮に東京駅で東西の新幹線を接続するつもりがあるのなら、そのオプションは取られたのでしょうが、それが無理だった理由は何処にあるのかなあと、まあ、手狭な東京駅や今でさえ複雑な東海道新幹線のホームにさらなる混乱を招くことになる接続を避けたかったのかなあとは思いますが。

 むしろ、ここで蛮勇とも取られるべき東西接続を選択していたら、ちょっとは違ったのかも知れませんけどね。

投稿: ooi | 2006/03/02 19:49

ooi さま

 あれはもう30年か35年ほど前のことでしょうか。どこかの週刊誌に載っていた未来予測で、北海道の東端から九州の南端まで伸びるリニアモーターカーというビジョンが語られていました。
 ちなみに、国鉄分割前、東北新幹線は最初は大宮まで開通、その内上野まで開通、最後に東京駅に入ったのは、ぐぐっとJRの時代に入り込んでからです。
 ちなみに、ホントに良い案を考えるなら、新横浜から湘南新宿ラインに似たコースで東京駅をパスし、直接大宮駅に出る路線があると、さらに時間短縮に繋がって良いと思うんですよね。

投稿: 神北恵太 | 2006/03/02 21:55

 いわゆる「長野新幹線」で使用されているE2系(0番代)は軽井沢付近で交流周波数が変わる為、50/60Hz両対応のようです。これなら東海道新幹線乗り入れ可能でしょうか??
 一方「はやて」などに使用しているE2系(1000番代)は50Hz専用で東北・上越新幹線限定とのこと。性能向上やコスト削減の為でしょうね。

http://www.jreast.co.jp/train/shinkan/e2.html

 何となく「決戦・日本シリーズ」(かんべむさし)を思い浮かべてしまいました、、、>相互乗り入れ

投稿: とみじ | 2006/03/02 21:56

とみじ さま

 あ、なるほど。長野県に入ると中部電力のエリアになって、60Hzなんてすね。なるほど。

投稿: 神北恵太 | 2006/03/02 22:04

東海道新幹線が東京駅まで60Hzなのは、50Hz/60Hzの両用車両を作るよりも、50Hz区間の変電所に周波数を変換するインバータを置くほうがコストダウンになるからだそうです。
複数周波数対応車両の場合は、整流器の問題はあまり大きなものではありません。

違う周波数の電線を接続することはできないので、周波数の境目にはデッドセクションと呼ばれる架線のない区間が存在します。

両用車両ではその場所では電気を受けずに慣性走行しないといけないので、そのための設備がコスト高になります。

投稿: 池田武 | 2006/03/03 10:00

池田武 さま

 懐かしの昭和50年代までの銀座線みたいなモノですか? (ちょっと違うかも)

投稿: 神北恵太 | 2006/03/03 10:27

投稿: 名古屋是清 | 2006/03/03 10:33

コメントを書く



(ウェブ上には掲載しません)




トラックバック

この記事のトラックバックURL:
http://app.cocolog-nifty.com/t/trackback/29746/8890795

この記事へのトラックバック一覧です: 猫耳疾走だぞ:

« 合体したぞ | トップページ | インドの怪談だぞ »