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2008/12/02

水陸両用だぞ

 あとちょうど7ヶ月後に迫った第四十八回日本SF大会 とちぎSFファン合宿 T-con 2009。その下見で、ふたたび塩原へと出かけた。とはいえ、今回はただの会場下見&打合せではない。プログレスに乗せる周辺観光案内の取材を兼ねているので、5チームほどがそれぞれ車に分乗して、日光から那須に掛けてのかなり広範囲に散らばり、あちこちの観光地を回った。
 神北チームは、おかてん。氏、古市くん、神北、むらさきの4人。朝6時30分に最寄り駅近くの日本レンタカーで予約しておいたプリウスを借り出し、このチームのミッションは、外観から東北道、日光道と乗り継ぎ栃木県山間部へ。今市ICで国道121号線(西会津街道)に入り、バイパスをたどりながら北上。鬼怒川温泉、龍王峡、川治温泉の旧道を避けて鬼怒川水系の川治ダムへと上り、川治ダムのダム湖である八汐湖沿いに少し北上してから、葛老(かつろう)山から西南に伸びる尾根を貫く葛老トンネルを抜けて男鹿川水系、五十里ダムのダム湖である五十里湖側に遷る。五十里湖中域で男鹿川と湯西川の2水系が分かれてすぐの湯西川方面、道の駅湯西川が、最初の目的地。道の駅湯西川の中核施設湯の郷湯西川観光センターは、物産販売・レストラン・待合室・インフォメーション等とともに、源泉かけ流しの温泉と岩盤浴、建物の外で無償供与されている足湯等がある。
 このインフォメーションコーナーにデスクを置いて、日本水陸観光株式会社が開催しているダムとダム湖探検ツアー2008(湯西川ダックツアー)に試乗するのが、我々の目的だ。地元活性化のため、観光活性化実験の一環として実施しているツアーで、まだ、コースも宣伝も実施も、あらゆる面で手探り感が強い。管理者である国土交通省の許可を得て、普通は全く見学を受け入れていない場所が見学できたりする。たとえば我々が行った便ではダムのキャットウォークを歩かせて頂いたりした。他には現在建設中の湯西川ダムの建設現場に入れるツアーや、八汐湖と五十里湖をトンネルで繋ぎ、規模が大きく貯水量の豊富な湖と上流域が広くて早く水が溜る湖の間で相互に貯水量コントロール行う鬼怒川上流ダム群連携施設を見学するコースもあるようだ。
 しかし、どこも実際に治水事業を行っている現場である。ちゃんと見学コースを作って観光化されている施設ではないため、施設の日常業務の合間を縫って無理矢理入れてもらっている。客動線は絡み合うわ、一定時間内の流量が低いわと、いかにも荒削りで、ま、その分臨場感満点という訳だ。

 日に9時発・10時半発・12時発・15半分発・17時発の5便があるが、我々のツアーは12時発の第3便。案内は、地域ガイドの加藤盛正さんという方。このおじさん——というより、おじいさん——、いわゆる、リタイア後のシルバー世代の地元ボランティアなんだろうけど、なかなかの名調子。ダムの情報、地元の歴史、そしてツアー参加者が一番興味のある水陸両用バス自身について。様々なことを立て板に水で話し続け、約80分のツアー中、参加者を飽きさせることが無い。こんな優秀なガイドさん、そうそう出会えるもんじゃない。
 国産第一号の水陸両用バス「LEGEND零ONE号」。通常は自動車として一般道路、高速道路を走行。運転席操作で車両後部のスクリューを出して船舶として水上走行が可能。日本の法律に適合する一からの開発を実現し安定性に優れている。国土交通省、東海大学、神戸大学、コーワテック、日本水陸株式会社、JAVO(日本水陸両用車協会)といった産官学民の協力のもと、日本水陸株式会社が製造した。
 大阪で活動中のチャレンジャー号(愛称カッパ・バス)がアメリカ製の車体をベースに国内で改良したのに対し、こちらは完全に国産で、全長:11.85m  全幅:2.5m 全高:3.65m  喫水:830mm  車両重量:8680kg  総トン数:4.8t  乗車定員:42名(運転手・ガイド含め)  最高速度:陸上100km/h 水上前15km/h という仕様。
 大型自動車そのものの運転席には、自動車のハンドルやペダル・レバーの横に、右手に舵輪、左手にスロットルレバーが置かれており、大型二種免許と船舶免許を持つ「船長」によって、操縦される。
 ガイドの加藤さんの「船が出るぞー」という出発の合図に、「おー」と全員が応えるところから、ツアーは始まった。1枚200円の毛布を借りて、乗り込んでみてびっくり。なんと、このバス、窓が無い。いや、正確には、窓枠しか無い。船としての安全を確保するため、密室にせずに開放型に作られているのだ。だから、陸上走行だろうと水上走行だろうと、たとえ止まっていようと、11月末の栃木の山間部の寒さを乗客はモロに喰らうことになる。まあ寒いのは仕方ないとして、トンネル内がウルサいのにはまいった。交通量が少ないのでまだ良いが、山一つ貫いているわりと長めのトンネルも多いので、前後や対向車がいっぱい居たら、さぞかし排ガスで酷いことになったであろう。しかし、ガイドの加藤さんの話を聞いて、自分たちが意外と運が良かったことを思い知らされた。「昨日は、雨振ってたんですねぇ。もう窓から入り放題。」 ふぇぇぇぇっ! この車が走っているときに広い窓から雨がザーザー振り込んで来たら、堪らんぞ。
 ま、有り難いことに、我々のツアーはそんなこともなく、栃木の山間部ならではの清冽な空気を頬に感じながら、晩秋の渓谷沿いを陸上移動した。
 ツアーはまず、川治ダムの川治ダム管理支所へと向う。ここは、1968年着工1983年竣工のアーチ式コンクリートダムそのもののメンテナンス・運営を行っている国土交通省の施設。早くから観光コースとしての整備が進んでいる黒部ダムのように観光見学コースが整備されている訳ではないので、案内要員が一人付いて、普通の管理ビルの、普通の業務用エレベータの容量である10人ごとにでツアー客を運び、見学開放されていないトンネルにはポールと横バーで進入禁止指示をした上で業務用トンネルを歩かせて、業務用キャットウォークまで導くと言うもの。このキャットウォーク(といっても、大人二人がすれ違える程度の幅と、神北の肘と肩の間ほどの高さがあるフェンスを持ったグレイチング床面の頑丈なテラスだ。)は本来、ダム壁面の状態確認等のための日常業務用で、下流水面下まで含めて全堤高約140mある川治ダム壁面の、上から60メートルあたりを右岸から左岸まで堤頂長300mほど横一文字に横断している。同様のものは、堤頂から約30メートルおきに上中下と3本あるのだが、我々が歩かせて貰ったのは、その真ん中のものということになる。とはいえもちろん、大きなダム壁面を反対側まで歩いて行くというわけにはいかない。ダムの真ん中にある放水口までの更に半分かもう少し手前に、赤いロードコーンが一つ置いてあって、それが見学できる限界の目印となっている。
 バスの乗客は満席で40名。それを4班に分けて、それぞれにガイド役が一人付いて、斑ごとに順番に移動する。雨だった前日は、キャットウォーク自身には到達できず、その入り口からキャットウォークを覗くだけだったというから、わざわざ平日にやって来たのにバスの窓から雨は降り込んでくるわキャットウォークも歩けないわと言うなんとも不幸な巡り合わせだったらしい。晴天日に乗れた我々はつくづく運が良いようだ。
 全部の斑が戻ってくるまでに結構時間を喰うのだが、待ち時間は水陸両用車との撮影タイムにもなっており、雨でなければ見学者がそうそう飽きることは無い。
 全員がキャットウォーク見学から戻り、ここだけはちょっと、なんとか改良して頂きたい、ダム管理支所の入り口脇の1つしかないトイレを列を作って借りる人たちが戻るのを待って、さて、いよいよツアー最大の呼び物、八汐湖へのスプラッシュ・イン & 水上走行となる。
 ダム湖は普通、ダムと同じ名で呼ばれることが多いのだが、ここのダム湖は八汐湖と命名されている。これは栃木県の県花、八汐ツツジに由来する名前で、その名が付くだけあって、川治ダムは堤高140mと、全国でも黒部ダム186m・温井ダム156m・奈川渡ダム155mに次ぐ堤高の高いダムである。湖面は鬼怒川上流の谷筋に沿って、懐の深いS字を描くように伸びている。スプラッシュ・インは、アーチ式ダムの脇に建つ管理支所からダム湖沿いに150mほど遡ったところにある、管理運営業務でこのダム湖に降りるための国土交通省のスロープ施設を使わせてもらって行われる。
 道路を走行するおりにはシートベルトが必須だが、水上走行時にシートベルトをしていては万が一のことがあったときに船とともに水に沈んでしまう。それを避けるため、管理支所を発車する前には子供用の救命胴衣の着用と大人には救命器具の説明を行い、そしてスロープ上でスプラッシュ・インの直前にシートベルトの解除を確認し、万一の時は沈む船から急いで離れるようにとの説明を経て、いよいよ全員で「GO!」のかけ声とともに、車はスロープを猛下降。そのまま水面へとザブン! 盛大に水しぶきを上げて、バスは見事スプラッシュ・イン(いい加減な和製英語 (^_^;) )と相成る。
 で、水上走行。最高時速8ノット(約15キロ)ほどという、至ってのんびりした水上走行だが、道路を走って来たバスがそのまま船になる。これは面白い。ダム湖の最下流であるダム堤の脇から、細長い湖を上流に進み、湖面が大きく折り曲がった先で旋回しながら水上撮影タイム。ガイドの加藤さんが「私がシャッターを押しますよ」とバス内を練り歩く。
 「みなさんは運がいい。今日・明日で今年のツアーは終わりということで、いつもはもっと手前で談してしまうところを、船長、サービスで奥の方まで大回りをしてくれています」という加藤さんのアナウンスだが、それはまあ、染之助染太郎が毎回「いつもより多めに回しておりますぅ」と言うのと同じだろう。加藤さんの音頭で、湖の真ん中で船長に拍手。そしてひと時の撮影タイムの後、入ったスロープのところに戻って、スロープを登り、また一般道を進んでいよいよ帰途に付く。
 帰路、加藤さんの名調子はますます冴え渡る。1683年(天和3年)の日光大地震により男鹿川が堰き止められ出現した五十里湖。これが現在の五十里ダムによる五十里湖より広かったこと。そして40年間存在し、1723年(享保8年)の大雨で決壊して、死者1万2千人を出す土石流となり、遠く数十キロ離れた宇都宮、真岡近辺まで洪水被害が及んだ話。さらに近隣の山村に潜んだ平家の落人たちの暮らしから、この辺りの蕎麦がいかに美味いかと言う話まで多岐に及ぶ。
 加藤さんの話は尽きないが、路程が尽き、名残を残しつつバスは発車地点へ帰着。神北の人生47年目にして初の、水陸両用車の旅は終わった。

 しかし、水陸両用バス・ツアーと午前9時〜午後9時の営業の温泉だけが、道の駅湯西川の魅力ではない。じつはこの道の駅、単なる道の駅ではなく、野岩鉄道会津・鬼怒川線「湯西川温泉駅」と一体になっているのだ。
 この鉄道駅が、ちょっと面白い。1986年に東武鉄道を延長する形で開業した、割と新しい鉄道線の駅だが、単線、待避線無しの1面1線のホーム。この野岩鉄道会津・鬼怒川線は事実上東武鬼怒川線の延長であり、1990年の会津鉄道会津線会津高原・会津田島間の電化にともない、会津田島(便によってはJR只見線会津若松)まで一体の運行系統である。
 駅改札は、道の駅と同じ地上に置かれているが、ホームは通常のビル三階分ほど下った地下ホームで葛老山(かつろうやま)トンネル約3.7キロの北側出口付近のトンネル駅となっている。ホームの端からほんの何メートルかでトンネルは終わるが、そこは五十里湖で、野岩鉄道はここで南から葛老山トンネルを出てそのまま鉄橋となり、その向こうは再び五十里岬トンネルに入って行くと言う、なんだか、鉄道模型のレイアウトで作ったらちょっと嘘くさくなるような面白い作りになっている。これも、全線30.7kmの中に18のトンネルと64の橋梁を持つ野岩鉄道らしい光景なのかもしれない。ちなみにこの五十里湖に掛かる鉄橋は、塗装費用を抑えるために予め表面に錆を作っておく無塗装鉄橋である。
 駅自身は、2006年統計資料で一日平均105人乗車というので、行き・帰りで使うとして、日に利用者約200名強と言う、非常に小さな駅。この駅も、かなり面白い。ここから北の方を覗き込むと、すぐ先でトンネルが終わっていて、その向こうに鉄橋、さらにその向こうに再びトンネルが続いているのが眼に入る。
 神北は、入場券を買って入ってみたのだが、鉄ちゃんにあらずとも、入場券130円の価値は十二分にある、なかなか可愛らしい駅だ。ちょうど走って来た電車も、わずか2両のいかにもローカル線で御座いと言う風情の車両。といっても、2両編成3本の6両が在籍する6500系電車は、どこかの鉄道会社からの中古買い入れ車両ではなく、東武鉄道および会津鉄道と同型を使う三社で相互乗入れ運行している、野岩鉄道のために新造された列車である。

 この後、ガイドの加藤さんが余りにも湯西川の落ち武者村で食べられていた伝統の蕎麦を薦めるため、ついつい行ってみる気になって、湯西川温泉を目指してみた。しかし、底は今、湯西川ダムの建設工事で、今までの谷川沿いの道や村を新しいダム湖の湖水面より上にある土地に移転し直す大工事が進んでおり、なんとも凄まじい状態になっていた。しかも、湯西川って、最寄り駅の湯西川温泉駅から温泉郷まで、バスで30分掛かる山の中で、いくつもの民宿と何軒かの旅館だけ。あと、飲食店としては、ポパイと言う名前の蕎麦も扱っているがうどんもラーメンもカレーライスもやっているという、つまり何でもありの食堂が1軒あるだけだった。仕方なく、湯西川から下に折りて、結局道の駅のところから川治・鬼怒川温泉方面へと下り、龍王峡で蕎麦を食べた。暖かいとろろ蕎麦。身体が暖まるぅ。

 その後、我々は、日塩もみじラインを抜け、塩原温泉を目指した。この日は、『日本SF大会の現地打合せと言う名目の忘年会』である。15人ほどのスタッフが、あちこちの観光地取材を終えて集まって来る。

 前に同じ場所で開催した日本SF大会 T-con 2003 の時に、巨大ラーメン&中華丼&餃子の『鉄人定食』を作ってみせた、ホテルニュー塩原のとても優秀なメイン・ダイニングが、今回も既に動き始めていて、宴会の最後に、某特別メニューの試作品を試食させて頂いたり、思いもよらないハプニングを含みつつ、温泉旅行を楽しむ。

 翌日は、朝から昼まで、ホテル担当者とともに現地打合せを行った後、三々五々、分かれて帰路についた。
 我々神北号は、藤沢号など何台かの車とともに、途中で昼飯を摂りつつ、那須ハイランド遊園地を目指した。
 目的は、日本全国のレゴ・ビルダーの精鋭たちが作ったレゴの街と、海洋堂の展示を見ること。流石に、ハイランドパークまで上がると、山の天気は崩れかけていて、チラホラと雪が舞っている。このまま日が暮れるとともに雪足が強まりそうな中、那須盆地の方に降りて来ると、雪は止み、晴れて来たが、スタッドレス履いておいて良かったよ。(^_^;)

 ちなみに、次の視察は1月末、その次は5月。企画を持ち込む参加者の人達とともに、訪れて、事前に現場を観ておいて頂くための、企画局がリードする施設見学会になる筈だ。
 プログレス等で、下見参加に関する情報を流すので、「面白いことがしたいけど、状況や現場に関する情報が少ない。現地情報をもっと欲しい。施設の担当者にして良いこと、これは禁止になることの確認がしたい」という方は、是非、どちらかのタイミングで、申し込んでみて頂きたい。

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コメント

>船としての安全を確保するため、密室にせずに開放型に作られているのだ。
 大阪の水陸両用バスの説明だと、こっちの問題。
>車両重量:8680kg  総トン数:4.8t 
 同じ機体の重量がなぜ違うのか。
 車両重量は、実際の重量。それに対して、商業船舶のトン数は排水量ではなく容積で決定される。
 そのため、窓を付けてしまうと船として勘定される容積が増加し、5トンを超え、等級が代わってしまうんだそうな。
http://www.jci.go.jp/entry/04.html
 というわけで、窓がないのは船舶法対策だそうな。

投稿: 笹本祐一 | 2008/12/02 19:58

笹本祐一 さま
 ふむふむ、「閉囲場所の容積」というやつですな。
 ガイドの加藤さん、カマしおったな。(^_^;)
 いや、これは、安全性を納得させるのに良い手で、ボク等もヒーローショーで、「高圧電流や火薬を使うので線から中にはお入りにならないように」と、よくアナウンスしてました。
 ちなみに、同じように見えますが、大阪のチャレンジャー号(愛称カッパ・バス)がアメリカ製の水陸両用車を日本用に改修したものなのに対し、LEGEND零ONE号は、イチから国産車ベースで改造したもの。ぱっと見そっくり同じ車種に見えますが、車体前方、舳先の切れ込みの角度・形状など、少しずつ違うことが見て取れます。
http://www.osaka-ducktour.com/automobile.html

投稿: 神北恵太 | 2008/12/02 20:29

このバス、12月からは沖縄で営業することになっています。
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-137246-storytopic-4.html
日本水陸観光の「美ら海ダックツアー」のページは工事中になっていますが、早く来ないかな(^_^)

投稿: 五藤 | 2008/12/03 14:04

五藤 さま

 あまりバスとしてしっかり長距離を走れる訳ではなく、船として荒波を乗り越えられる訳でもない、乗員2人と40席の客席を持つ乗り物としてはミニマムな作りですが、水陸を一台で走り分けるのはなかなか面白いですよ。是非、体験してみて下さい。

投稿: 神北恵太 | 2008/12/03 14:49

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